Пик патриотизма

С тем, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, отечественные автомобилисты свыклись еще лет пятнадцать-двадцать назад, но вот активно покупать машины стали сравнительно недавно. Да и сегодня набрать необходимую сумму на приобретение вожделенного четырехколесного «коня» без сторонней помощи (будь то банк или родительская заначка) могут, увы, не все. Поэтому в отношении авто, претендующих на звание «народного», это утверждение справедливо вдвойне, и наш сегодняшний герой — Lada Kalina - как раз из их числа.

Новейшая (до последнего времени) разработка крупнейшего российского производителя по изначальной задумке должна была стать популярнейшим автомобилем. Во-первых, потому что с ее приходом с рынка планировали убрать супердемократичную по своей стоимости тольяттинскую «классику», а во-вторых, за счет относительно невысокого ценника и довольно современной конструкции она могла серьезно подпортить жизнь бюджетным «иностранцам» вроде Renault Logan. Но жизнь, как говорится, внесла собственные коррективы. «Классика», в урезанном, правда, составе, сходит с вазовского конвейера и по сей день, а условный противник получил серьезное подкрепление в виде трансформировавшегося в псевдоамериканский Chevrolet седана Daewoo Lanos и целой плеяды выращенных за последние годы китайских автоклонов - от Chery QQ/Sweet до Hafei Princip. Тем не менее, раздувшийся до неимоверных размеров рынок легко «съел» не только конкурентов, но и саму Kalina.

Впрочем, странного тут ничего нет. По сути, Lada Kalina — первый российский автомобиль, который без какого-либо снисхождения и скидок на некие мифические факторы типа вечно подводящих поставщиков, можно смело сравнивать с иностранными конкурентами. Не факт, конечно, что она их когда-нибудь «побьет», но, как минимум, окажет хоть какое-то заметное сопротивление, а, как максимум, откроет дорогу принципиально новым по своей конструкции и качественному исполнению тольяттинским моделям.

Поскольку с момента массового запуска Kalina прошло уже больше двух лет, в отдельном представлении этот автомобиль уже не нуждается. Узкий, чересчур высоко посаженный кузов, с немного кургузой кормой и по-корейски раскосой «мордочкой», опоздал лет на семь-восемь. Но стоит признать, что у тольяттинцев чуть ли не впервые получилась машина с мягким и логичным экстерьером. По сравнению с дизайном моделей-предшественниц, сделан огромный шаг вперед, и при всей своей стилистической умеренности Kalina заметно приблизилась к качеству ведущих мировых производителей. Это касается даже не столько внешности (поскольку в ее оценке присутствует большая доля субъективизма), сколько качества сборки или окраски — прежних претензий к геометрии зазоров тут не предъявишь, да и лакокрасочное покрытие, в общем-то, не обещает катастрофически облезть через каких-то два-три года. Одним словом, до появления Priora Kalina по праву можно было считать лучшим массовым автомобилем, который когда-либо выпускался на территории нашей страны.

Внутри Kalina интереснее. «Корейские мотивы» сильны и тут, а исконно российское происхождение интерьера опознается разве что по логотипу ладьи на «баранке», особенно, если исследователь пересядет сюда из первого поколения «девятого» семейства.

Порадует такого владельца и качество сборки. От пресловутых «сверчков» этот автомобиль, к сожалению, не избавился, но и «погремушкой» его не назовешь. Примененные в отделке пластики также далеки от идеала, но это уже не те «мыльные» по своей фактуре материалы, которые использовались в предыдущих машинах волжского автогиганта. То же, кстати, можно сказать и о предоставленном пассажирам пространстве и комфорте. Несмотря на то, что в табеле о рангах Kalina стоит ниже «десятки», ее салон шире и длиннее. Конечно, свободного пространства по бокам и над головой много не бывает, но и о дефиците места тут говорить не приходится. Кроме того, обладающие приличным ростом люди не ощутят и прежнего дискомфорта, связанного с вечно подтянутыми под шею коленями. Диапазона продольной регулировки вполне достаточно, чтобы ноги приняли удобное положение и колени не оказались непреодолимым препятствием «на пути» к ручке КПП или рулю, который, кстати, легко регулируется по высоте. Добрым словом стоит упомянуть и о вполне дружелюбном профиле самих кресел. В Mercedes-Benz они, конечно, удобнее, но это уже не та табуретоподобная конструкция, на которой владельцам отечественных авто приходилось ездить раньше. Вполне комфортное путешествие можно пообещать и задним пассажирам, правда, при условии, что их там будет двое, так как втроем во втором ряду все же тесновато. Двоим же и колени разместить будет проще, да и «воздух» в плечевой зоне останется.

Kalina оснащена вполне приличным 380-литровым багажником. Номинально объем этот чемпионским не назовешь (в том же Logan грузовое отделение способно вместить в себя порядка 500 литров), однако, с другой стороны, это пространство не отягощено и различными архитектурными излишествами, так что пользоваться им одно удовольствие.

Стоит также заметить, что спинка заднего дивана в Lada, в отличие от того же «француза», раскладывается в пропорции 40:60, увеличивая полезное пространство практически вдвое.

То, что Kalina уже максимально приблизилась к стану иномарок, ощущаешь и в динамике. По крайней мере, это относится к новому 1,4-литровому мотору, который, по мнению автора этих строк, можно считать лучшим на сегодняшний день силовым агрегатом из когда-либо разработанных тольяттинцами. Жаль, но знакомство наше было недолгим, но и этого времени, впрочем, хватило, чтобы воспринять его адекватно. Среди его неоспоримых достоинств — вполне приличная для такого объема динамика и впечатляющая стабильность на высоких оборотах, что с волжскими движками доселе случалось нечасто. Стоит добавить сюда более низкий расход топлива, потенциальную готовность к выполнению экологических норм стандарта Евро-4, ну и, конечно же, мощность в 90 лошадиных сил, что уже сравнимо с подобными двигателями у куда более дорогих Opel Corsa и уходящего Ford Fiesta. Единственное, что в этом случае портит впечатление — 5-ступенчатая «механика». Ходы, на мой взгляд, чересчур велики, да и четкость оставляет желать лучшего — переключения приходится сопровождать приличным усилием, что, естественно, не самым лучшим образом отражается на ресурсе. Стоит тольяттинцам поработать и над настройками. Передаточные числа явно рассчитаны на 1,6-литровый 80-сильный «восьмиклапанник», появившийся первым. В паре с ним трансмиссия ведет себя намного достойнее: «поджатые» нижние передачи постепенно «расширяются», оставляя определенный резерв для разгона даже на пятой скорости, хотя четкости, увы, и тут недостаточно. Сам мотор в движении также не впечатляет, но при этом и не расстраивает. Уже знакомый по «десятому» семейству двигатель ровно демонстрирует свои возможности во всех режимах, обеспечивая Kalina вполне «корейскую» (в хорошем смысле слова) динамику. Но, опять же повторюсь, новый агрегат превосходит его по всем характеристикам, жаль только, что до конца года с конвейера сойдет лишь 3,5 тысячи оснащенных им машин.

Хотелось было похвалить автомобиль и за устойчивость, и за плавность хода, однако в этих компонентах он оказался абсолютно безэмоциональным. Траекторию Kalina держит нормально, по дороге не рыскает, рулится без нареканий, но едет, что называется, без полета. На том же среднем уровне и энергоемкость, правда, «пробить» конструкцию при этом весьма проблематично. В общем, обладая определенным набором достоинств и недостатков, Lada Kalina, как мне кажется, перед иностранными конкурентами не пасует и своих денег все же стоит. Базовая версия с электроусилителем, центральным замком и передними электростеклоподъемниками сегодня обойдется покупателю в среднем в 227 тыс. рублей или в $8900, что по современным меркам не так уж и дорого.