Кроссовер за 200 миллионов

Рассказать друзьям:

Одно неосторожное высказывание и... В общем, во всем виноват Игорь Комаров. Он летом прошлого года рассказал в интервью, что ВАЗ делает Калину-кроссовер, и эта машина будет полноприводной.

Комаров, конечно, хорошим руководителем был, но не очень следил за немагистральными разработками. Сказали ему помощники про кроссовер – он и повторил. И только потом решил посмотреть, что же реально сделано. Олег Груненков, директор проекта Калина/Гранта, огорчил: над полноприводным вариантом для Калины-2 инженеры не думали вообще. Все попытки построить Калину 4х4 закончились на первом поколении. А для модели 2194 продумывался только слегка приподнятый переднеприводник, этакий эрзац-кроссовер. Почему «слегка»? Потому что на серьёзную переделку денег всё равно бы никто не дал, а лайт-версия с минимальными изменениями теоретически могла пойти в производство.

Граница пролегала по приводам передних колес, по их способности работать под большими углами без резкого снижения ресурса ШРУСов. Начали опыты. Сначала Калину приподняли на 40 мм, потом на 30. Этого оказалось много, ШРУСы не держали нагрузку. Остановились на 25 мм и уже на этой величине провели основные тесты. Но и такая прибавка не исключала проблем. Тогда для верности уступили еще 2 мм клиренса и на 23 мм провели полномасштабные испытания, с пробегом в 60 000 км. Этот вариант и пошел в производство. Сейчас дорожный просвет Калины Кросс составляет 208 мм в «свободном» состоянии и 185 мм под полной нагрузкой. Это данные Груненкова, в официальной спецификации клиренс под нагрузкой обозначен в 183 мм. За счет подвески выиграли 16 мм, еще 7 мм добавили новые шины. Их размерность 195/55R15 против 175/65R14 у обычной Калины. Естественно, большие колеса потребовали ограничения хода рейки, чтобы шины в поворотах не задевали за подкрылки. Примерно так же сделано на Гранте Спорт, только там ограничение еще существеннее, так как колеса 16-дюймовые. Понятно, что это привело к увеличению радиуса разворота — на полметра.

  Было Стало
H (высота авто при снаряженной нагрузке), мм 1538 1561
K (клиренс при полной нагрузке под картером ДВС), мм 160 183
К (клиренс в порожнем состоянии), мм 185 208
?1 (угол въезда при полной нагрузке) 19

20,8

?2 (угол съезда при полной нагрузке) 19,6 22
R (радиус проходимости при полной нагрузке), м 4,55 3,88

Рулевую рейку собрали из разных элементов, это симбиоз механизмов от Калины и Приоры. Передаточное отношение осталось прежним — 3,1 оборота руля от упора до упора. Увеличение клиренса — это и поднятие центра масс автомобиля, в данном случае на 23 мм. Плюс увеличение массы на 15 кг. Олег Груненков утверждает, что на сопротивляемость опрокидыванию это почти не повлияло, равно как и на развесовку по осям. Новые амортизаторы и пружины потребовали дополнительной настройки управляемости. В принципе, отменный баланс был найден ещё на Гранте-лифтбэк. Точнее, на Датсунах, с которых они перешли на лифтбэк. Поэтому ВАЗовцы слегка лукавят, утверждая, что иностранные инженеры к доводке подвески касательства не имели. К доводке, может, и не имели. Но ориентир задали, оставалось только воспроизвести удачные настройки на новых элементах. Насколько это удалось — чуть ниже.

Калина Кросс получила задние ворсовые подкрылки от того же Datsun, кузов немного усилили в задней части. ABS фирмы Bosch перекалибровок не потребовала, о чем есть официальный документ от немецкой фирмы. Дизайн Калины Кросс изменился минимально, все ограничилось дополнительными накладками на кузов и новым цветовым решением салона. Эти штрихи делались уже под руководством Стива Маттина, как раз летом прошлого года. О том, что дизайн удался, говорит такой факт: Бу Андерссон, в первые же дни знакомства с АвтоВАЗом, на эту машину «запал». Так, собственно говоря, проект и получил дополнительный импульс: Калина Кросс, Ларгус Кросс и Лада 4х4 Урбан были замечены Андерссоном одновременно и он распорядился готовить машины к немедленному производству.

С этой «немедленностью» даже вышла неприятность: поставщик ВАЗа никак не успевал наладить производство пропиленовых накладок, пришлось делать их по обходной технологии. На первых экземплярах стоят детали, изготовленные методом вакуум-формовки из какого-то хитрого полимера, потом на короткий срок перейдут на АБС-пластик, и только с ноября на конвейер пойдут пропиленовые детали, которые и дешевле, и «пластичнее». Под это дело придется провести еще один комплекс испытаний на термосовместимость и толерантность к лакокрасочному покрытию.

Вообще, проблем с истиранием ЛКП быть не должно, накладки крепятся специальными «пистонами» в отверстия в металле, плюс проклеиваются по периметру «триэмовским» двусторонним скотчем. Однако многие специалисты на ВАЗе скептически относятся к такой «гонке» и явно недостаточным испытаниям обвеса. Собственно обвес — это накладки на низ кузова по периметру, молдинги боковых дверей и накладки на нижние части бамперов.

Любопытно, что все элементы обвеса выполнены черными, а вставки в бамперы — серебристыми. На мой неразвитый вкус это явная колористическая нестыковка, аляповатость. Впрочем, Маттину виднее, конечно. Интерьер украшен оранжевыми тканевыми вставками на панели дверей и кресла. Плюс пластмасски на руле и вокруг дефлекторов боковых передних воздуховодов.

Калина Кросс помимо оригинальных деталей получила определенный объем изменений, характеризуемых как платформенные. Это и новые сиденья с улучшенной боковой поддержкой, и доработанный привод тормозов (усилие на педали теперь развивается более линейно).

Модернизировали замки задних дверей, уплотнители багажника и боковых стекол, начали устанавливать тормозные колодки с противошумными накладками, усилили заднюю точку крепления силового агрегата... Эволюционирует Калина, короче говоря. Ну и новое головное устройство («магнитола» по-народному). Оно тоже бездисковое, но попроще прежнего, без большого сенсорного экрана. Разумеется, это разработка Итэлмы по эскизам Стива Маттина.

Разработка Кросса стоила ВАЗу примерно 200 млн руб. За всё, включая оригинальную оснастку. При планируемом объёме производства в 15 тыс. в год эти инвестиции окупятся быстро. Точных цифр Груненков не называл. ВАЗовцы перед тестом в один голос убеждали: на дороге Кросс ведет себя ничуть не хуже универсала. Что ж, 1200 км по Казахстану — хороший полигон для проверки их искренности. Действительно, управляемость почти не изменилась. Скажу больше: тут слово «почти» использовано как фора обычной Калине. И в значительной степени это заслуга шин Pirelli, в одни ворота выигрывающих у нижнекамских и китайских. Баланс свойств завязан именно на эту «резину», поставь другие покрышки — и все настройки «уплывут». Кроссу строго противопоказано менять высоту профиля шин: именно соотношение 195/55 является оптимальным и на асфальте, и на грунтовых дорогах. Уводы минимальны, а до корда колесо не пробивается даже при очень сильных ударах.

В быстрых поворотах и на дуге машина ведет себя необразцово, хотя и очень предсказуемо. Момент сноса легко спрогнозирует даже новичок, а к заносу большой склонности у Кросса нет. А вот «чувство руля» скверное. И это уже не «вылечить» тонкими настройками, ВАЗовцы выжали из архаичной конструкции все возможное, до предела увеличив кастор и «поиграв» углами установки передних колес. Без перехода на нижнее расположение рулевой рейки и передний подрамник качественного скачка в управляемости не сделать. Подвеска приятно упруга. Этот эффект был замечен еще на лифтбэке, здесь он «додуман до конца». Ограничение хода колеса вкупе с тщательно выверенной характеристикой амортизатора — хороший рецепт тюнинга малыми затратами. Ослабла или даже вовсе исчезла характерная «калиновская» валкость, крены стали более умеренными. Напомню, речь идет о конструкции с повышенным центром тяжести!

На высокой скорости ехать тоже чуть приятнее. Комфортный рубеж — 160 км/ч, потом уже машину приходится отлавливать, что при весьма скромном реактивном действии на руле представляет некоторую проблему. Хотя по штатному спидометру Калина Кросс способна разогнаться до 185 км/ч. Эффективность тормозов объективно не изменилась, но управлять замедлением явно стало приятнее. У педали больше нет провала почти до середины хода, колодки «схватывают» уже при минимальном усилии. И дальше замедление развивается в полном соответствии приложенному старанию.

Казахстан — отличное место для теста кроссовера. Особенно если на маршруте есть пара десятков километров совершенно экстремального покрытия. Это перед Астаной, если ехать от Караганды, строят новую скоростную трассу, пустив автомобили в объезд по чудовищно изъязвленному грейдеру. Критическая скорость там для легковушки — 20 км/ч. Эх, живем однова! — я поехал 80. Машину было жалко. Но она терпела, жалобно поскрипывая пластиковыми детальками. Подвеска держала удары, шины стоически сопротивлялись пробоям, руль не рвался из рук. Калина обгоняла ползущие вереницы грузовиков, выскакивала в поле на не менее разбитую грунтовку. И когда грейдер сменился хорошим асфальтом, машина опять поехала на 98% своих возможностей.

Почему 98? Все просто: 87-сильный мотор оказался довольно чувствительным к качеству топлива. Поначалу Калина Кросс ехала на бензине с самарского Лукойла — машины привезли в Казахстан на автовозах, с полными баками. А потом мы заправились чем-то местным. Сразу упали динамика и «максималка», появились металлический скрежет и небольшая детонация. Следующая порция топлива оказалась получше, но все равно на 100 процентов своих возможностей машина на казахском суррогате не вышла. Проявились и другие неприятности. После 160 км/ч и до предельных 180 (по спидометру) на руле появляется неприятная вибрация. И это явно не колесный дисбаланс. Главный конструктор Калины Валерий Козачок объяснил это более жестким креплением рулевой рейки к моторному щиту, введенному год назад. Ну, не знаю, не знаю... На Гранте Спорт рейка закреплена так же, но вибраций нет ни на какой скорости.

Тросовый привод коробки передач, расхваленный и разрекламированный, работает скверно, продольные ходы рычага неприлично велики, третья передача включается с трудом. Коробка продолжает несильно, но навязчиво подвывать, несмотря на недавнее улучшение мехобработки шестерен. Что до уменьшения шума сзади, то почувствовать его не получилось. Что сзади, что спереди Калина акустически дискомфортна, явного прогресса тут нет. В итэлмовской «голове» не удалось найти регулятор тембров и балансов. По любой логике они должны быть под кнопкой «audio», но ни длинное, ни короткое, ни какие угодно другие нажатия на эту кнопку к желаемому не привели. Равно как нажатия на все другие кнопки. Глюк конкретной прошивки или стратегический замысел?

Итак.

В сентябре будут собраны 200 Кроссов, в октябре 450 и 500 — в ноябре. Конец ноября — «время икс» для перехода на пропиленовый обвес. Только после этого машину можно будет считать полноценно серийной. Поначалу Калина Кросс будет предлагаться только в одной комплектации, с механической коробкой и 87-сильным мотором.

А в 2015 году Калина Кросс получит 106-сильный двигатель и автоматическую трансмиссию (по всей видимости, гидромеханику Jatco). Будут изменения и по комплектациям. Кроссу рано или поздно достанется все то, что доступно покупателям обычных Калин. И даже немного больше, например, навигация. И вообще: Калина Кросс в течение 2015 года сменит на конвейере Калину-универсал. Динамика вытеснения будет зависеть от спроса, но Груненков в успехе уверен. И с чистым сердцем уходит руководить проектом X-Ray.

Автор: Сергей Цыганов
Фото: автора

Источник: Drom.ru